在CES2026這個全球科技最熱鬧的平臺上，中國車企已經(jīng)不再只是參與者，而是成為了智能化與全球化敘事的核心力量。長城汽車再次來到這里，沒有選擇用一臺炫酷的概念車博眼球，也沒有堆砌參數(shù)制造聲浪。這次帶來的是一套完整敘事——成體系的產(chǎn)品+技術(shù)+場景，能看出長城在下更大的一盤棋。

長城汽車2025年海外銷量50.6萬輛，同比增長11.68%，覆蓋全球170多個國家和地區(qū)，驗證了其全球化布局的階段性成果。但與此同時，不同市場在網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施、法規(guī)體系以及用戶使用習(xí)慣上的差異，也讓智能化的落地變得更加復(fù)雜。在這樣的背景下，長城汽車在CES上的亮相，就不僅是一次技術(shù)展示，而是對其全球化戰(zhàn)略的一次集中回應(yīng)。

技術(shù)輸出的信心

長城汽車在這次CES上最引人注目的，不是某款單一車型，而是一整套產(chǎn)品與技術(shù)體系的對外輸出。

Hi4-Z縱置混動架構(gòu)、ASL 2.0智能體系統(tǒng)、VLA全場景大模型、Coffee OS 3.5智能座艙、Coffee Pilot Ultra輔助駕駛系統(tǒng)、半固態(tài)電池和氫燃料電池發(fā)動機。涵蓋了新能源智能汽車的所有核心技術(shù)維度，更關(guān)鍵的是呈現(xiàn)方式。

長城沒有把每個技術(shù)當(dāng)作孤立的"黑科技"來介紹，而是構(gòu)建了一個完整的系統(tǒng)。這是全球化戰(zhàn)略的一個關(guān)鍵轉(zhuǎn)變：從產(chǎn)品出海到技術(shù)出海，再到標(biāo)準(zhǔn)出海。

這在五年前還是難以想象的。那時候中國車企出海，更多是靠性價比打市場，技術(shù)跟不跟得上是其次的問題。但現(xiàn)在，隨著中國汽車在全球市場的份額不斷攀升——2025年全年出口量有望突破700萬輛，穩(wěn)坐全球第一大汽車出口國的位置——單純的"賣車"已經(jīng)不能滿足像長城這樣的企業(yè)了。

它們要做的，是參與全球技術(shù)話語權(quán)的重新定義。

全球化的現(xiàn)實邏輯

技術(shù)輸出當(dāng)然好聽，但真正落地要面對的是全球市場的復(fù)雜現(xiàn)實。

在中國用戶已經(jīng)習(xí)以為常的車聯(lián)網(wǎng)體驗，到了中東可能因為昂貴的流量費用變得不切實際；在國內(nèi)可以大膽使用的高階輔助駕駛功能，到了歐洲因為法規(guī)限制可能需要暫時關(guān)閉。

長城也意識到這些問題，在中東迪拜，車載流量月費很高，這種成本下，很難支撐重流量的生態(tài)功能。所以長城的應(yīng)對是更輕量的解決方案，比如通過手機互聯(lián)（CarPlay/Android Auto）解決用戶的內(nèi)容需求，不強求APP必須裝在車機上。

這種務(wù)實，恰恰是長城全球化戰(zhàn)略中最值得玩味的地方。

它沒有盲目地將國內(nèi)的智能化體驗照搬到海外市場，而是采取了分階段推進的策略。在網(wǎng)絡(luò)環(huán)境好、生態(tài)開放的市場，優(yōu)先接入本地生態(tài)；在條件不成熟的市場，先把基礎(chǔ)需求做好。

這不是'可選項'，而是'must-have'。

同時，長城在北美、歐洲、日本等地設(shè)立研發(fā)中心，不只是為了服務(wù)當(dāng)?shù)厥袌觯�也是為了吸引全球最頂尖的人才。AI前沿技術(shù)優(yōu)勢，可靠性、清單化優(yōu)勢，工程化優(yōu)勢等等。長城要把這些全球優(yōu)勢資源，整合到自己的技術(shù)體系里。

這種思路正在成為長城全球化競爭的重要支撐。

在智能駕駛方面，長城采取了更為謹(jǐn)慎的推進節(jié)奏。由于各國法規(guī)差異大、推進節(jié)奏不同，國內(nèi)競爭更激烈，技術(shù)外溢明顯；但在一些海外國家，法規(guī)更為嚴(yán)格，很多國內(nèi)可用的智駕功能，海外需暫時關(guān)閉。多數(shù)品牌也采取"硬件預(yù)埋+功能OTA"的方式進行功能落地，長城思路相似，逐步推進海外部署，但整體節(jié)奏相對謹(jǐn)慎。

智能體的差異化路徑

在CES這樣一個科技聚光燈下很多車企更喜歡用概念車、炫酷的展臺布置、夸張的參數(shù)來吸引媒體關(guān)注。但長城的展臺，更像是一個技術(shù)系統(tǒng)的集中展示。魏牌高山9、全新藍山智能進階版、坦克500 Hi4-T智享版，這些車型本身并不足以成為話題焦點，但構(gòu)建出的完整智能出行解決方案非常吸引人。

單點功能的時代已經(jīng)過去了，現(xiàn)在競爭的是體系化能力。"路線'相似'在某種程度上是一個階段性'必然'。"很多展車車內(nèi)形態(tài)幾乎一致：多屏分布、左邊信息右邊地圖、中央大屏承載APP入口。整個行業(yè)正在圍繞"人車交互"建立一種共識。

但也正是在這個"趨同"過程中，長城發(fā)現(xiàn)了真正的差異化機會：很多所謂的"更好交互"，其實還是用戶主動發(fā)起、車端被動響應(yīng)的傳統(tǒng)模式。

四年前，語音交互系統(tǒng)用戶平均每小時喚醒不到0.4次。而到了今年，已經(jīng)是每小時4到5次，且每次喚醒后會產(chǎn)生二十多次連續(xù)交互。表面上看，用戶好像越來越愛"說話"了，但深入分析后發(fā)現(xiàn)，這種行為更多是源于"便利性提升帶來的使用頻率增加"，而非"真實意圖數(shù)量的增長"。

用戶真正的需求可能只有三四個，只是因為好用，所以多說了幾句。

基于這樣的洞察，長城提出了"智能體化"的路徑。ASL 2.0系統(tǒng)已經(jīng)覆蓋了智駕出行體驗、車內(nèi)多人的空間娛樂與舒適交互、長途自駕游場景、健康管理與車內(nèi)監(jiān)測、買用養(yǎng)車全生命周期服務(wù)五大智能場景。

這種從"交互"到"主動服務(wù)"的轉(zhuǎn)變，正是長城在智能化領(lǐng)域的重要差異化路徑。它不再滿足于讓車"能做什么"，而是要讓車"知道該做什么"。

VLA與智能駕駛的下一程

智能駕駛的競爭已經(jīng)進入了新的階段。從2024年的端到端模型，到2025年VLA，再到二代VLA和世界模型，長城的技術(shù)路線愈發(fā)清晰。

VLA和世界模型的定義有著明確區(qū)分，VLA是部署在端側(cè)的模型，重點在于提升端側(cè)的本地能力。它既能用于防御性駕駛，也能與語音控車打通，還可以通過更清晰的思維鏈展示其判斷過程，讓用戶更信任車輛的決策。而"世界模型"則是指基于云端訓(xùn)練的大模型或大場景系統(tǒng)。它并不和VLA對立，而是互補的。

2025年，藍山車型已搭載VLA模型；2026年，會有更多車型搭載這項技術(shù)。除了在高階功能上拓展更多車型，長城也計劃將部分高階輔助駕駛能力下放到大眾化車型中。

2024年很多車企基本已完成芯片架構(gòu)和模型路徑的定型，2025-2026則是模型驗證與工程化落地階段。從端到端部署VLA模型，當(dāng)前仍受限于端側(cè)算力。比如要實現(xiàn)20幀幀率，算力需突破2000T，這在現(xiàn)階段幾乎不可能。所以現(xiàn)實路徑是"混合式架構(gòu)"，不存在所謂"純凈VLA"。

包括特斯拉在內(nèi)，未來也不會單獨依賴端模型。世界模型將更多承擔(dān)"數(shù)據(jù)生成器"的角色，比如用規(guī)則驅(qū)動生成"禮賓級""國賓級"場景數(shù)據(jù)，解決數(shù)據(jù)稀缺問題。

搭載Coffee OS 3.5的車型中，采用的是超頻版8295芯片，擁有60T的端側(cè)算力，但也需要液冷散熱系統(tǒng)支撐整體穩(wěn)定性。而到了ASL 2.0階段，隨著8797、8397等新平臺的普及，車端算力將提升到300T+的級別。這樣的平臺能力，才能支撐多智能體在多場景下的實時推理與響應(yīng)。

先手的深意

再回到CES這個場景本身。為什么長城要連續(xù)參展，而且是帶著一整套技術(shù)體系而來？

閉門造車肯定不行，走出去交流是非常必要的。CES被譽為消費電子的風(fēng)向標(biāo)，目前長城汽車在全球的品牌知名度和認(rèn)知度還有很大的提升空間。長城需要一個全球性的舞臺，來向世界展示自己的體系化能力。在國內(nèi)市場，長城可以通過產(chǎn)品力說話；但在全球市場，尤其是面對歐美日韓等傳統(tǒng)汽車強國的消費者和產(chǎn)業(yè)界，光有產(chǎn)品是不夠的。

長城需要證明，它不是一個只會造車的中國公司，而是一個具備完整技術(shù)體系、能夠參與全球競爭的科技公司。

這種證明，不是靠一臺驚艷的概念車、不是靠幾個炸裂的參數(shù)，而是靠一套完整的、可落地的技術(shù)解決方案。從智能座艙到智能駕駛，從動力系統(tǒng)到能源技術(shù)，從乘用車到全品類布局，長城構(gòu)建了一個覆蓋全場景的智能出行生態(tài)。

這正是長城在全球棋盤上布下的這記先手。

不追求短期的話題熱度，著眼于長期的技術(shù)積累和市場布局。不滿足于跟隨者的角色，要參與規(guī)則制定者的游戲。

CES 2026覺不是終點，而是一個全新的起點。